hft

2 Posts weiter oben Ich hatte vorhin das Bild nicht, der Adapter hilft doch

..das sind eher Karosseriebauformen beim 96. Beim TD04 gibt´s wohl eine "shortneck"-variante....Adapter hilft allenfalls bei 9-3 / 9-5 da bei 9000 ganz anders......und bei der falschen Dimensionierung hilft´s eh nicht

genau ! - und deshalb sollte der Kopf bleiben wo er ist solange kein zwingender Grund vorliegt das zu ändern (oder man einfach Lust hat, die Sache mal richtig anzugehen )

naja, eigentlich bedarf es weder übermäßiger Erfahrung noch besonderen Sachverstands, um drauf zu kommen, daß bei der Laufleistung jedes Teil, das sich bewegt schon ordentlich verschlissen ist. Jedes Teil, das man in Augenschein nimmt wird irgendwie noch so gut sein, daß es noch etwas tut, aber nicht so gut, daß man es wieder einbauen möchte...,. Dein Vorschlag verursacht nur ein endloses Dilemma bei 1000 Entscheidungsfindungen und der größte zu ereichende Gewinn ist, daß man sich das Stündchen spart, das Aggregat im Zweifelsfall nochmal auszubauen

..bei 375.000 Km tut man sich einen Riesengefallen, wenn man all das NICHT macht. Kein Teil wird besser sein als "grenzwertig". Eigentlich gibt´s da nur : nix anpacken und hoffen oder einmal richtig

Das Getriebe hat kein Loch, durch das das Sperrdifferential als Ganzes durchpassen würde. Es ist also zu zerlegen und im Getriebegehäuse wieder zusammen zu bauen. Da das Differentialgehäuse die großen Kegelrollenlager aufnimmt ist die bisherige Einstellung für Lagervorspannung und Zahnflankenspiel hinfällig und muss erneut vorgenommen werden. Ich habe nicht ausprobiert ob man das auch in eingebauten Zustand hinbekommt, lehne den Versuch wegen der schlechten Zugänglichkeit und der ungünstigen "Hygienebedingungen" bei der gleichzeitig geforderten Präzision grundsätzlich ab. Ob man das selbst hinbekommt muss jeder selbst wissen.

nun ja, einer schlechten Schaltbarkeit durch den Tausch der Kegelradwelle zu Leibe rücken zu wollen ist jetzt nicht gerade die Strategie, die ich einem Profi zuordnen würde...

Ist es nicht.... allenfalls wenn man in eingebautem Zustand einen Antreiber wechselt. Wenn das Getriebe auf denm Tisch liegt , zerlegt und zusammengebaut wird ist das Messen und Einsellen von Vorspannungen, Postionen und Spielen obligatorisch und alles was vorher war eh Wurscht

Soweit ich mich erinnere war das Getriebe Opfer eines Problemchens der Ladedruckregelung und da gab´s unter Last eine sortenreine Trennung von Zähnen und Rädern....da sind die Splitter durch das Getriebe gewandert und alles was damit in Berührung kam ist Schrott. Um ein Teil daraus zu verwenden müsste man es vorher so sorgfältig prüfen, daß das kaum lohnt oder ein erhebliches Restrisiko bleibt.

nur eins für B202S, mit Katalysator

ja, im Dutzent....aber alles Turbos, keine "S"

..ist dann aber hier deutlich ab vom Thema..

so ein Viertürer ohne Ausstattung und Versagermotor in einer, naja nicht gerade Trendfarbe ist auch ohne Beulen unabhängig vom Preis nahezu unverkäuflich...

nur wenn das Getriebe zerlegt war, solange der Primärantriebsdeckel nicht ab war, kann das Öl da nicht raus und braucht in der Folge auch nicht wieder rein

..der Magnet hinter dem Sieb wird seiner Aufgabe schon nachkommen, da braucht´s keine Diskussion..

ohne Nummer . CU14 und CU14.1 gab´s für Turbo auch ohne Kat, für "S" nicht

hatten wir erst . https://www.saab-cars.de/threads/welches-thermostat-benoetige-ich-81-82-89-grad.79231/

naja, wenn die Dinger neu sind fallen sie alle so gleich wie damals technisch möglich aus dem Automaten, werden dann zur Höhrprobe in eine Vorrichtung gespannt , die es zulässt die Kegelradwelle zu verschieben. Wenn´s am leisesten ist hält man an, misst die Kegelradposition und graviert sie in die Welle, die Paarung Kegel - Tellerrad bekommt eine Vierstellige Nummer. Die Postionen liegen zu mindestens 99% (derer die ich in der Hand hatte ) im Bereich von 0,25 mm, ab 0,05mm Fehlstellung höhrt man - macht 6 Versuche

TD04 ist ja nur eine Lagergehäusegröße, die nichts darüber aussagt welche Turbinengröße und welche Verdichtergröße wie verbaut sind... Die Lader von 9-3, 9-5 sind für den 9000 nicht so ohne weiteres geeignet, insbesondere ist das Turbinengehäse zu klein

Mit dem Richtigen Deckel auf dem Turbinengehäuse sind die Turbolader gleich breit, Du hättest die Fräsmaschine beim bearbeiten Deines 9000er -Deckels einfach 3 Minuten später ausstellen sollen.... aber 8v mit TE05 fährt schon toll....

Das war der Grund einen Werkstattwechsel anzuregen. Vor Einbau eines neuen Kats ist die Prüfung des Lambdaregelkreises obligatorisch, schon allein um den neuen Kat nicht gleich zu zerschießen - unter Werkstattbedingungen ein Zeitaufwand von 3 Minuten.

ist aber ein 2.0 - durch die kleineren Einzelhubräume gibt´s da weniger Druck, der durch das schon deutlich günstigere Kurbelverhältnis auch noch verschleißärmer umgesetzt wird... wenn man einen 2,3er mit der Laufleistung als Tropfsteinhöhle übernimmt, dann sollte man auch gleich in Übermaßkolben und Untermaßkurbelwelle investieren, wenn man mit dem Wohnwagen im Schlepp keine größere Ehekriese riskieren will. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, auch wenn das alles gemacht is bleibt genug Spielraum für Überraschungen

Dexron III ist ok, muss auch nicht Saab auf der Dose stehen. Das Getriebe freut sich mehr über heufigere Wechsel als über teureres Öl

würde ich ja niemals machen, das Zeug erfüllt keine Norm und hat keine einzige Freigabe, lediglich den Persilschein: "wurde bereits erfolgreich eingesetzt bei..." ohne Spezifikation des Einsatzes oder Erfolgs ...und vollsythetisch

jemandem, der nicht nur den lieben langen Tag von der Arbeit schwätzt, sondern sie tatsächlich tut, würde die Erfahrung verbieten solche Sprüche zu klopfen Bei den langen Ketten und den häufig hohen Laufleistung der Motoren, zum Teil schon mit geplanten Zylinderköpfen kommt man oft in einen Bereich, wo eine gewisse Abwägung erfolgen muss, wie die Postionen der Markierungen zu deuten sind... Bewärt hat sich, die Auslassnockenwelle auf oder leicht nach Markierung zu stellen und die Einlasswelle 15 Glieder weiter