René

NaJa, mit den "alten" CS, welche meines Erachtens bis incl. MY '93 ja praktisch eher noch CC mit modifizierter Karosse sind. Die (aus meiner Sicht) "echten" CS, mit den anderen Motoren, Getrieben und deutlichen Änderungen an der Elektrik, kamen dann zum MY '94 parallel mit Auslaufen des 900 und Einführung des 902. Wobei '94 an vielen Stellen (z.B. ACC-Steuerteil) noch eine nur dort verbaute Sonderlocke hat, und erst ab MY '95 weitgehend (z.B. abgesehen vom ODB) der "Endstand" erreicht war.

Wenn es nur um die 50 (also den Anlasser-Kontakt) geht, empfehle ich an der Stelle grundsätzlich den Einsatz eines Relais. Habe ich an allen unseren 4 900ern so gelöst. Ist ja easy: Masse ist am Block die 50 kommt per Kabel und das dickestmögliche Plus ist auch direkt vorhanden Dann muss das Zündschloss statt des dicken Hub-Magneten nur noch das Relais schalten.

Ist spannend: Die 89 57 706 wird angegeben für: '85 -'89 mit (ursprünglicher?) Tausch-Nummer 89 51 907 implizit für non-ABS ab genannten VIN '90 bis Ende durchgängig für alle einheitlich Die 89 63 050 wiederum ist nur gelistet für '85-'89 (nur) für ABS - wobei, ab wann gab es das beim 9k eigentlich? nur im MY '90 bis zu den genannten VIN als einzige verfügbare Achse. Im EPC 1998-4 ist die 89 57 706 im übrigen als NLS-Ersatz für die 89 63 050 gelistet. Und das ist damit aus meiner Sicht die Kernaussage: Die 89 57 706 ist immer und überall verwendbar.

Hmm, welche EPC-Version? Bei mir sieht das bei der 2010-4 wie folgt aus: Ahh, hier wird es für '90 nochmals genauer: Blöderweise wird genau die bis '98 verwendete Achse für '85-'89 implizit als Non-ABS angegeben:

Wichtig ist immer vorrangig das MY. Also bitte bei allen Angaben primär dieses verwenden.

Kann ich beidem nur zustimmen.

Sehe beim 900er aber auch keinen Grund, den Tank nicht auszubauen. Zumal man dann auch gleich mal den Bereich darüber frisch konservieren kann. Auf jeden Fall, und genau in der Reihenfolge.

Das sagt so im reinen Leerlauf leider (zu) wenig.

Das kann es auch ruhig. Denn ich persönlich sehe in Neuwagen, bereits völlig unabhängig von ihrer Antriebsart, nur deutliche Nachteile. Und zwar dies, schon bereits ganz abgesehen vom o.g. Daten-Thema, sowohl aus finanzeller wie auch gleichzeitig ökologischer Sicht. Solange noch brauchbare Autos im Markt sind und sogar noch rettbare Fahrzeuge verschrottet werden, sollte kein einziges Auto neu gekauft werden. Und wenn sich alle daran hielten, würde endlich auch die ständige Neuproduktion ganzer Fahrzeuge weitestgehend herunter gefahren und der Fokus mehr auf Ersatzteile und Reparatur gelegt werden. Das würde auch einen Großteil der Arbeitsplätze aus großen Konzernen lösen und Mittelstand und Kleinbetriebe stärken. Und vor allem erfolgen Reparaturen natürgemäß eher vor Ort als außer Landes, was völlig unabhängig vom primären Fahrzeug-Herstellungsland weitere wirtschaftliche Vorteile brächte. Aber ja, ist pure Träumerei ... Schließlich will Max Mustermann ja mit seiner (dummerweise meist nur geleasten) nagelneuen Karre zeigen, was er sich "tolles" leisten kann. Oder der Dienstwagen soll halt die Rangstufe im Unternehmen belegen. Der übliche "Längenvergleich" halt.

Wüßte ehrlich gesagt nicht, weshalb es aktuell schon eine andere Alternative bräuchte. Das "Altblech" muss dazu ja weder zwingend ein SAAB und auch nicht mind. zwanzig Jahre alt sein. Die Hütte muss nur noch ohne "Telefonier-Gen" sein.

Hast Du denn schon mal zw. Schalter-Stecker und Motor-Stecker den Durchgang beider Adern gemessen? Ist ja erstmal wesentlich einfacher, als die ganze Karre auszuräumen.

Hatten wir den Masseanschluss vorn am Akku schon? Da hier offenbar nicht einmal am Akku die Spannung geprüft worden war, können es ja auch die ganz, ganz trivialen Stellen sein.

Wir sind vor ein paar Stunden auch wohlbehalten wieder angekommen. Für die 3 Autos zusammen waren es recht genau 7,5 Tkm. Und das einzige während dessen benötigte "Spezialersatzteil" befand sich in jeder einzelnen Teilnehmer-Tüte: 2 Kabelbinder für den Schaltstangensilentblock vom TuCab. Auffälligerweise war kein einziges monte-gelbes 900 CV mit vor Ort. Schade eigentlich!

Die kosten auch hier teilweise inzwischen kaum mehr, als Dich die nächsten 3 Jahre an reparaturen und Unterhalt kosten dürften. Und im Gegensatz zum 900er dürfte ein RHD/LHD-Umbau a) ein riesiger aufwand sein und b) schon allein jeden Kostenrahmen sprengen. Und nein, einen RHD möchte ich im kontinentalen Europa nicht fahren.

Ja nach MY, Ausführung uns Ausstattung liegt da manchmal einiges herum. Aber soweit ich es in Erinnerung habe, und wie es meines Erachtens auch im Schaltplan aussieht, gehen die bieden Kabel von SD-Schalter zum Stecker 59 glatt durch. Hast Du denn schon mal über die Stckerkontakte am Schalter (bei abgezogenem Schalter!) zwangsbestromt? Wäre mein erster Test.

Ja. Komme mit meiner langsamen Verbindung hier nur gerade nicht vernünftig an meine WHBs zu Hause ran. Aber bis zu den Steckern hin läßt es sich ja recht gut durchprüfen. An alles vom Akku bis dort hin kommt man ja ganz gut ran.

Womit prüfst Du? Multimeter oder Prüflampe (KEINE LED!)? Das ist nur der 2polige Stecker direkt hinten kurz vor dem SD-Motor.

Und für mich liest es sich nach wie vor exakt so, wie ich es über längere Zeit, da immer nur sporadisch aufgetreten, an der Semmel erlebt habe: oberster der 3 Zentralstecker Zündung an, und dann dort wackeln, besser noch abziehen und neu stecken. Wobei zumindest letzteres ein ausgebautes Kniebrett voraussetzt.

Für alle, die um die Qualitäten der Autos wissen und diese für sich nutzen wollen und können, ist das doch nicht schlecht. Nachteilig ist es doch eher nur für jene, die ihren SAAB abgeben wollen. Aber Strafe muß halt sein.

Ja, sieht ordentlich aus. Alles schön neu, aber Stil und Seele bleiben erhalten.

Super Ansatz! Zum reinen Herumstehen ist so eine Kiste ja auch wesentlich zu schade.

Wackle mal an den 3 29poligen (?) Steckern links an der Seitenwand halb über dem Kniebrett. Insbesondere am obersten der 3, welcher leider aich am schlechtesten erreichbar ist. Im Zweifel Kniebrett raus. Ist nicht schön, aber um wieder aus der Öd- und Wildnis raus zu kommen ... Hatte ich längere Zeit immer mal wieder genau so an meiner Semmel ('90er 16S). Da hatte ein Pin keinen richtigen Kontakt mehr und war dann irgendwann auch weich geglüht gewesen. Um weg zu kommen sollte Wackeln reichen, längerfristig nur ein Tausch des Pins.

Hier im Forum wird unter "APC" halt meist die (noch triefend analoge) APC-Box der älteren 9000er und der 900 bis '93 verstanden. Und diese steuert dann, so wie später T5 und T7, ihrerseits das APC-Ventil. In reinen Trionic-Foren ist das natürlich kein Thema. Aber grundsätzlich bedeutet APC "Automatic Performance Control", was früher eben die APC-Box (eben das APC) erledigt haben und später neben Einspritzung und ZZP als eine der Funktionen von T5/T7 mit übernommen wurde.

Ja und ja. Ist ja auch mechanisch zwingend, um das Ding axial zu fixieren. Glattes Rohr ginge nur bei Verwendung von Schneidringen, wie z.B. auch irgendwo bei 900 oder 9k am Lader.

Du meinst dann aber die vom "alten", langen B234 bis '93. Denn der kurze B234 aus den Zeiten des B204 hat 6 mm längere Pleuel. Ja, das mit den beiden namensgleichen, aber an vielen Stellen eben doch sehr unterschiedlichen B234 ist ein Grauen, und sorgt gern für Verwirrung und Mißverständnisse. Nein, nicht "T7 apc", das führt schnell zu Verwirrung und Mißverständnissen. Du meinst ja nur das APC-Ventil vom T7. Und ja, der Umbau ist recht gängig, haben unsere vier 9000er auch so. Ist etwas Umlöterei und 2 Taktungs-Parameter sind zu ändern. Ist eine feine Sache.