erik

Eine Werkzeugempfehlung, die sich bei mir mittlerweile mehrfach bewährt hat. Man kennt das ja, Lambdasonden-Wechsel steht an. Entweder man bekommt sie mit dem Schlüssel auf und kann sie dann quasi einfach von Hand heraus schrauben. Oder sie rührt sich nicht, man muß mit Hitze außen rum den Gewindehalsring heiß machen und bekommt sie dann irgendwie mit viel Kraft und Gefluche raus. Und das Gewinde im Auspuff muß dann meist auch nachgeschnitten werden, weil die Sonde "nackig" ohne Gewinde raus kam. Ich hatte mir dafür mal irgendwann so einen Lambdasonden-Gewindeschneider gekauft, von Biltema aus Schweden. Der war "so gut" daß das defekte Gewinde den Gewindeschneider nachgeschnitten hat, statt umgekehrt wie gewünscht. Ich hatte damals dann den Fehler gemacht und habe mir nochmal einen gekauft. Könnte von BGS oder KS-Tools gewesen sein. War jedenfalls dem von Biltema sehr ähnlich und ich habe damit das gleiche "Ergebnis" bekommen. Da ich neulich wieder so einen Fall hatte, habe ich mir jetzt mal statt 10-20€ für die günstigen eben ca. 60€ den Hazet 4683-18 Gewinde-Nachschneider bestellt. Der hat oben einen Sechskant mit SW13 und spielt in einer ganz anderen Liga! Ist sicherlich viel Geld, aber ich konnte eben erneut ein Gewinde wieder herstellen, ohne den Kat am 9-3 ausbauen zu müssen (war die Diagnosesonde, nach Kat, also die unten). War eine Sache von 5 Minuten inkl. Werkzeug holen und Gewinde schneiden.

Müßte man halt man drunter schauen, wo es her kommt. Wurde in letzter Zeit mal was am Tank gemacht? Benzinpumpe z.B.? Ich hatte schon den Fall daß beim Benzinpumpentausch der O-Ring in der Verschraubung, die die Pumpe im Tank hält, nicht richtig saß. Dann schwappt es da bei vollem Tank durch. Weiterer Fall war der Verbindungsschlauch vom Tankeinfüllstutzen zum Tank. Da ist ein Schlauchstück dazwischen. Entweder nur die Schlauchschelle weg gerostet oder halt der Schlauch gerissen. Und dann hatte ich noch den Fall, daß die Benzinleitung von der Pumpe zum Filter nicht mehr dicht war. Da hatte ich ein neues Eckventil verbaut, weil es beim Pumpenwechsel abgebrochen war. Da war dann die Verbindung vom Eckventil zur Leitung undicht.

Jetzt gab es vor der Fahrt zum TÜV bei der abschließenden Probefahrt nochmal ein Problem. ABS- und TCS-Ausfall. Kam nach jedem Zündungsstart wieder, sobald man ein paar Meter gefahren hat. Fehler ausgelesen und mein Verdacht hat sich bestätigt: Radsensor-Signal Vorne Links fehlerhaft Hochgebockt, Rad abgenommen und schon den Fehler gesehen: Der ABS-Sensorhalter ist abgerissen. Aus der Kategorie "selbsterschaffene Leiden" habe ich wohl beim Einbau der neuen Federbeine den Sensorhalter vorne links durch einen neuen ersetzt, weil der alte irgendwas hatte - Positioniernase war glaub ich abgebrochen beim Ausbau aus dem alten Federbein. Der neue war aber die falsche Variante, nämlich die die nur bei den 9-3 im ersten Modelljahr verbaut wurden in Verbindung mit anderen Sensoren. Dadurch war der Sensor zu nach am Encoder-Ring und der hat das Ding dann einfach abrasiert. Neuen Radsensorhalter verbaut (den richtigen dieses Mal) und alles ist gut. War daher dann gleich beim TÜV und der Viggen hat ohne Mängel bestanden und darf jetzt wieder 2 Jahre auf die Straßen.

Der "Scheinwerfer" auf dem Foto ist doch der rechte Blinker. Die werden mit den Jahren schonmal undicht. Kunststoffglas ist ins Kunststoffgehäuse geklebt. Da sollte man einfach in einen neuen investieren, kosten nicht allzuviel und man hat wieder lange Ruhe. Beim Rest keine Ahnung. Sieht soweit unten drunter ganz gut aus. Was den Motor usw. angeht, kenne den V6 nicht und kann daher nichts groß dazu sagen.

Es ist von der Kraftwirkung beim einschrauben des Ölfilters unmöglich, daß das Gewindestück dabei lockerer wird. Und wenn der Ölfilter dann festgezogen ist, kann es sich von der Kraftwirkung nicht lockern. Im Gegenteil, es wird so verspannt, daß sich da nichts lösen kann.

Naja, ich sehe noch nicht, wie der Ölfilter abfallen soll bei dem Szenario. Außer, der Ölfilter wurde von vorne herein nur unzureichend angezogen. Wenn man das Gewindestück von Hand rein dreht, und dann den Ölfilter drauf und fest dreht, kann das von der Wirkung der Kräfte her gar nicht abfallen oder sich lockern.

Feuchtigkeit hinten im Kofferraum kommt gern über die Rückleuchten. Dichtung, oder Rückleuchte selbst, wenn die Verklebung aufgeht oder ein Riss im Gehäuse auftritt. Heckklappe kann auch in den Kofferraum pissen, wenn die Abläuft verstopft sind und die Klappe richtig voll Wasser steht. Müßte man aber hören wenn man die Klappe öffnet und bewegt. Ablaufschlauch der Antenne. Wenn der einfach so da im Seitenteil hinter der Verkleidung hängt, statt in der Gummidurchführung für den Ablauf. Die kleinen Seitenfenster in den C-Säulen sind manchmal undicht. Da muß man soweit ich weiß neu kleben. Ich mußte da zum Glück bisher nicht aktiv werden. Ansonsten kann Wasser auch noch durch Rostlöcher rein kommen. Da sind die oberen Stoßdämpferaufnahmen beide Seiten. Rechts außerdem die Ausbuchtung im Kofferraumseitenteil für den Tankeinfüllstutzen. Und halt noch der Übergang unterkante Kofferraum links und rechts zum Radkasten. Dort rostet es auch gerne unter der Dichtmasse. Und last but not least Wasser in der Reserveradmulde, woher auch immer es kommt. Rostloch im Bereich der Ablaufstopfen in der Reserveradmulde. Oder halt Wasser daß von oben her irgendwo in den Kofferraum gelangt und dann unter dem Teppich in die Mulde läuft und dort stehen bleibt.

Ja, das kommt hin. Es war jedenfalls recht selbst erklärend, wenn man davor stand. Die Schrauben waren offensichtlich erkennbar. So aus dem Kopf TX20 oder TX25.

Soweit ich mich erinnere ist diese ganze Einheit da oben nur eingeclipst. Bin gerade nicht in der Nähe eines entsprechenden Fahrzeugs. So aus dem Kopf meine ich mich zu erinnern, daß man zunächst den Innenrückspiegel abschrauben muß und dann kann man die Abdeckung mit Innenlicht und Leseleuchte raus clipsen.

Man kann damit Einkäuft per Lastschrift oder auf Rechnung machen, wenn man alles Daten hat. Also Bankverbindung und die Daten des Besitzers. Kann klappen und wird wohl auch hier und da so versucht. Der Ganove hat dann längst die Ware bis dem Bankkonte-Eigner die vermeintlich nicht gerechtfertigte Abbuchung auffällt oder die Rechnung eingeht. Man kann aber die Lastschrift bis zu 13 Monate zurück buchen lassen, und die Rechnung zahlt man dann besser nicht und erstattet Anzeige. Den Ärger hat man aber in beiden Fällen erstmal. Daher ist es sicherlich angeraten, seine Bankverbindung nicht überall einfach so weiter zu geben, wenn es nicht sein muß.

Okay, davon hört man ja schon seit mindestens 3 Jahren. Ist natürlich blöd, wenn man darauf herein fällt. Wenn man es weiß und/oder die "Sicher bezahlen" Funktion im Portal anwendet, und nur da, dann sehe ich da aber weiterhin kein Problem. Gibt ja immer wieder so Scam-Varianten, wo man täuschend echt aussehende Mails und ähnliches unter gejubelt bekommt. Ist weiterhin ein Minenfeld, wie es seit bestimmt schon 20 Jahren im Netz ist. Für mich bleibt die "Sicher bezahlen" Funktion damit aber weiterhin sicher.

Schutzbrief habe ich bei allen Fahrzeugen. Die Mehrkosten waren bisher pro Vertrag ca. 5-10€ bei meiner Versicherung. Und ich habe das auch schon genutz, obwohl ich auch eine ADAC-Mitgliedschaft (Basis) habe. Letztere habe ich eigentlich nur wegen der Motorsportlizenz. Der Schutzbrief hat bei mir bisher in allen Fällen gut funktioniert und wurde 2x erst als 2. Option hinzu gezogen, nachdem die 1. Option (ADAC) vor Ort massiv versagt hat.

Welche neue Bezahlmethode ist das denn? Bei "Sicher bezahlen" ist man doch safe durch die Treuhandfunktion.

Ja, das mit dem "Zinkbart" und mehr Auftrag, der dann so matt und rau erscheint (mit Haaren), das kommt vor. Das kann man aber nach Abschluß des Verzinkungsbades noch polieren, mit Stahlwolle und/oder Messingbürste. Erst wenn das gemacht ist, kommt das Zeug dann (nach erneuter Entfettung) in das Passivierungsbad. So hatte ich das bei mehreren Youtubern gesehen, die darüber Videos gemacht haben. Scheint zu funktionieren, auch wenn bei mir dann dennoch teilweise noch ein leichter Farbunterschied in der Zinkschicht-Färbung bleibt.

Ja, die war recht rostig. Daher wird das auch nach dem Entrosten etwas rau und matt. Kenne ich aber auch so von Teilen, die ich beim Profi in Darmstadt habe galvanisieren lassen.

Hallo, "...vor einigen Jahrzehnten..." Da wäre zunächst die Frage, ob der Motor dann auch gleich umfangreich und fachmännisch (und wie?) konserviert wurde damals. Klingt für mich nach einer kaum nachvollziehbaren Nummer. Man müßte ggf. auch mal rein schauen könne. So können z.B. die Ventile, die ja teils offen stehen, ggf. über die Jahrzehnte Rost am Ventilsitz (Ventil und Kopfseite) angesetzt haben, was dann ggf. recht schnell zu einem Ventilschaden führen könnte, wenn der Motor auf gut Glück in Betrieb genommen wird. Kann sein, muß nicht. Es wäre aber gut zu wissen. Für einen Saab wäre z.B. auch die Ölwanne und der Ölpumpen-"Rüssel" in der Ölwanne zu tauschen. Bei dir ist es ein Capri? Da kann es ggf. wieder richtig sein. Gruß, Erik

Und noch ein paar Schrauben und Muttern durch geschleust. Klappt jetzt immer besser und reproduzierbarer.

Ja, geht am besten von unten her. Vorher diese Stützstrebe heraus schrauben, die da das Ansaugrohr am Motor unten abstützt. Schraube oben raus, unten nur lockern - dann geht die Strebe raus. Schläuche ab, 2 Schrauben raus und man hat die Ölfalle in der Hand.

Ich habe kürzlich einen neuen Anlasser in meinen 9-3 Viggen gebaut. Motor ist ein Austausch-Motor ab 2005, wie er im 9-5 verbaut wurde. Verbaut habe ich den Bosch 0 986 016 890. Passt einwandfrei, hat 9 Zähne.

Habe heute mit Silikonentferner gearbeitet. Dürfte auch mit Bremsenreiniger oder Aceton gut klappen.

Kaum ein Jahr später habe ich mich wieder mal ans verzinken gewagt. Das China-Labornetzteil ist leider nach ein paar Benutzungen verreckt. Ich habe jetzt Ersatz in Form eines alten Voltcraft (Conrad-Elektronik) Labornetzteils besorgt. Damit klappt es wesentlich besser! Mittlerweile vermute ich, daß der China-Böller da gar nicht die eingestellte Stromstärke lieferte, sondern immer voll 5A rein geballert hat. Ich hatte zwischenzeitlich mal kurz mit einem alten Autobatterie-Ladegerät mit 4A probiert, das hat vergleichbar stark geblubbert im Bad und mit ähnlich inhomogenen Ergebnissen "geglänzt". Jetzt habe ich dann auch das Reinigen und abwaschen usw. deutlich penibler beherzigt. Erst Teile entrostet mit Drahtbürste auf Flex und Bohrmaschine, dann in Essigsäure entrostet und den letzten Rost dann in Salzsäuere entfernt. Kurz vor dem Verzinkungsbad nochmal eine Minute in Salzsäure, damit ggf. entstandener Flugrost wieder weg ist. Abgewaschen in einem Eimer Wasser. Entfettet und ab ins Zinkbad. Danach in einem weiteren Eimer mit Wasser abgewaschen, nochmal entfettet und in die Passivierung gelegt (gelb oder blau je nach Gusto). Danach wieder in einem separaten Eimer mit Wasser abgewaschen und gleich trocken gepustet mit Kompressor. Damit wird es schon bedeutend besser als das, was ich letztes Jahr zu Stande gebracht habe. Ich werde diesen Weg jetzt mal so weiter gehen und ich denke, mit mehr Übung wird es dann wahrscheinlich noch besser und vor allem reproduzierbar.

Thermodynamik ist recht komplex. Und was bei dem Ansatz "Thermostat regelt" nicht berücksichtigt wird, sind die thermischen Trägheiten. Wenn der Kühler deutlich besser kühlt, das Wasser im großen Kreis also kälter ist, dann kommt in dem Moment, in dem das Thermostat öffnet kälteres Wasser rein als üblich. Thermostat reagiert auch träge, das kann dann, wenn die Parameter gegenüber Auslegung deutlich abweichen, mindestens zu stärkeren Schwankungen führen. Kenne ich so von meinem Rallye-96. Der hat einen deutlich größeren Kühler vom Saab 99 und die Tuninganleitung von der Sportabteilung empfiehlt, den Thermostat auszubauen wenn man bei Außentemperatur über 15°C fährt. Ich fand das anfangs auch unsinnig. Aber die Kühlwassertemperatur war mit Thermostat nicht okay, ging ständig zu weit hoch und dann wieder weit runter und hin und her. Thermostat raus - einmal warm dann bleibt sie festgenagelt in der Mitte der Anzeige wo sie sein soll. Wir schweifen jetzt aber ab. Ich gehe mal davon aus, daß man sich nichts direkt kaputt macht mit dem Do88-Kühler. Ich bleibe dabei, daß der Nissens völlig ausreichend ist.

Jein. Das mit Thermostat stimmt grundsätzlich. Aber wenn die Kühlleistung stärker verändert wird dann passt das auch mit dem Thermostat nicht mehr ordentlich zusammen. Zu kalt ist dann nicht mehr gut, wenn das Kühlwasser kaum noch auf Temperatur kommt. Das sorgt dann für höheren Verschleiß. Aber gut, alles Theorie. Ich gehe mal davon aus, daß Do88 da schon einen guten Job gemacht hat. Ich persönlich halte das jedenfalls für einen serienmäßigen oder nur moderat leistungsgesteigerten 901 Tu16V für überflüssig und der Nissens Alukühler kommt da immer noch bestens klar.

Das mit dem kürzeren Anlasser ist meines Wissens bei allen B2x5 so, und nicht erst mit der Ölfalle gekommen. Der Anlasser von meinem 2001er Viggen war ab Werk der kurze, was auch zur Teilenummer im EPC passt. Den konnte ich vom alten Motor an den neuen mit dem geänderten Motorblock wegen Ölfalle ab 2005 1 zu 1 übernehmen. Bei mir kam 2017 ein werksneuer Motor rein und es war dort nachweislich keiner dran. Da waren jetzt mehrere O-Ringe hart wie Stein und es pisste entsprechend Öl heraus. Da war nachweislich keiner dran, aber die Gummiteile altern halt auch über die Lebenszeit / Jahre.

Ist ganz eindeutig die Ölfalle. Die Änderung kam mit Modelljahr 2004 oder 2005 - da ist dann ein Loch für den Rücklauf der Ölfalle im Block. War bei meinem Viggen (Ersatzmotor ab 2005) auch neulich dort am ölen. Der O-Ring der Ölfalle war steinhart. Ich hatte mir daher Ersatz bestellt: O-Ring NBR 24x3mm (24mm Innendurchmesser, Schnurstärke 3mm, Außendurchmesser 30mm) Bestellt hatte ich hier: https://www.ebay.de/itm/325717329230?mkpid=0&emsid=e11400.m144671.l197929&ch=osgood&euid=816252aaf16e4ee9b61fe313a860a5e2&bu=43210624506&exe=0&ext=0&osub=-1%7E1&crd=20251105043914&segname=11400&var=514737828182 Und die Info kam von hier: