René

Alles klar. Habe mir mal zum Spaß so ein Ding bestellt. Mal sehen, ob und wann ich es mal gebrauchen kann.

Gerade mal geschaut. Das Ding ist ja mehr als nur günstig. Den Bildern nach hattest Du Dich ja damit schon versucht. Wie waren denn Deine eigenen Erfahrungen damit?

Wenn Du den Beitrag v. 22.07. 18:38 meinst: Mir wird da alles bestens angezeigt (W11 mit FF).

Schade. Suche je immer noch einen im 900 weitestgehend per Plug&Play verbaubaren Lader.

Das wundert mich etwas. da das EPC die 89 72 374 für alle MY ab '88 ausspuckt, sowie die 89 54 281 sogar für die komplette Bauzeit. Bis '87 gab es statt der ab '88 verbauten Buchse 89 72 374 und zusätzlichen Scheibe 40 00 360 die Buchse 8954364, wieder mit der NLS-ErsatzNr. 89 72 374. Wobei ich davon ansgehe, dass diese schmaler war und dann auch die zusätzliche Scheibe erforderte. Langer Rede kurzer Unsinn: Einen tatsächlichen signifikanten Unterschied über den Bauzeitraum, oder auch für mit/ohne Luftsack, kann ich dem EPC an keiner Stelle entnehmen. Deutliche Änderungen zur Airbag-Einführung, wie beim 900er, scheint es beim 9k nicht gegeben zu haben.

Hat der denn einen passenden Flansch? Sieht ja sonst mit Ladern dafür nicht mehr wirklich gut aus. Oder brauchst Du da auch wieder den Adapter?

Welches MY ist Dein 9k denn? (Wenn nicht im Profil, bei Frage am besten immer gleich mit angeben.)

Ist für SAABisten halt ein mehr als nur unglücklicher Termin, da zu der Zeit meist, so auch in diesem Jahr, das IntSAAB stattfindet.

Zur Entlastung von Opel/GM muss ich da aber nochmal feststellen, dass auch ein theoretischer V6 mit Propeller nie an einen ordentlichen R6 ran käme. Was man den beiden Seiten lediglich vorwerfen bzw. zugutehalten kann, ist eben die jeweilge Wahl der Zylinderanordnung. Gibt es heute eigentlich noch irgendwo normale Alltagsautos R6?

Beim E21, den ich mir direkt nach der Wende im Februar '90 als 82er 315 geholt habe, wie auch bei meinem E30 stimme ich Dir da noch voll und ganz zu. Aber beim 34er waren mir dann die Sitze genau so zu hart wie sie mir beim ihn ablösenden 320TE zu weich, und bei beiden in der Lehne zu kurz, waren. Das Bessere ist halt des Guten Feind. Und zw. E30 und E34 hatte ich ab '94 meinen ersten SAAB, einen 89er 9k 2,0i. Das war, für 9k-Verhältnisse, eigentlich eine bis auf das eSD recht nackte Hütte. Aber immerhin hatte die Kiste außer 4x eFH gegenüber hinteren Kurbeln bei E34 und 320TE eben auch Sitze bis dahin nicht gekannter Güte. Und damit waren bei mir, bis nochmal auf den Spaß mit dem Z1 und dann dem Kinderwagen-Voyager meiner Frau, die Messen in Richtung SAAB quasi gesungen. Schon klar: Ein V6 ist halt kein R6. Ist eben einfach ein rein physikalisches, und auch nicht weg konstruierbares, Problem. Aber einen R6 kann man halt nicht wirklich gut quer verbauen.

Willkommen im Club! Bei mir waren es '92-'94 ein 84er E30 320i mit M20 B20, '96 nur recht kurz ein 93er E34 525tds touring mit M51 D25 und dann nochmal 2000-2001 ein M20 B25 im Z1. Wobei die beiden M20 natürlich weitaus seidiger liefen, als der selbstgezündete M51. Letzterer mußte dann für '96/'97 einem 92er 320TE mit dem zu der Zeit gerade neuen 3,2l M104 weichen. Aber MB kam (auch?) damals mit seinen 6Zyl. meines Erachtens in keiner Weise an die Seidigkeit der M20 (und auch der späteren M52/M54) von BMW heran. Von der Trägkeit des MB-Blocks mal ganz zu schweigen! Ja, das ist natürlich ein Projekt. Aber aufgeschoben ist ja nicht aufgehoben. Die passende Basis wird sich schon noch finden.

Auf jeden Fall erst einmal oben lösen und im Spiel der Schrauben/Bohrungen so weit als möglich nach vorn ziehen. Dazu würde ich aber in jedem Fall die Haube runter nehmen - sind ja nur 2 Schrauben.

Das mag man so sehen, muss es aber nicht. NunJa, ein V6 ist ja auch nur ein doppelter R3, mit eben genau den Schwingungen an den Enden. Ohne Ausgleichswelle wird das mit wirklich ruhigem Lauf auch nichts. WENN 6 Pötte, dann bitte R6. Dessen "angebohrene" Laufruhe ist nur noch vom V12 zu toppen. Und wen es interessiert, die E31-Freunde haben da mal etwas zusammen gestellt: Über die Laufruhe von Motoren

Warum denn das Gerade mit Olivers Freude an Leistung und Drehmoment auf der einen und seinen Trionic-Kenntnissen auf der anderen Seite würde ich an seiner Stelle schon bei den Reihen-Vierern bleiben.

Da wiederum stimme ich Dir absolut zu! Aber wer (von uns hier) würde schon ein Auto rein nach seinem Äußeren bewerten?!

So, da Klaus und die anderen Wissenden offenbar schon im WE waren, löse ich meine Demontage-Frage mal selbst auf: Schraube rechte Motoraufhängung lösen und entfernen Mortorheber von links so ran stellen, dass die Rollenarme vor und hinter dem li. Vorderrad sitzen und beide Arme quasi am Vorderrad klemmen und der Heber somit nicht weiter richtung Auto rutschen kann Kette mit Schekel am Haltewinkel der Servopumpe (zw. Kopf und Pumpe) anbringen Arm des Hebers in der Länge so einstellen, dass die Kette ca. 45° nach oben links verläuft so weit anziehen, dass der Bolzen des Motorlagers eben gerade noch nicht aus der Aufnahme rutscht jetzt sollte der Platz ausreichend sein, um den Verdampfer knirsch raus und auch wieder rein zu bekommen Ja, und warum und wo ist der Verdampfer undicht? Zwischen beiden Anschlüssen gibt es noch eine dünne Leitung vom Expansionsventil an der einen Seite zu einem T-Anschluss an der anderen Seite. Und am letztgenannten Anschlussstück ist das Rohr ab. Könnte das ein Vibrationsbruch sein? Habe aber schon gerade gesehen, dass es den Spaß z.B. bei Tim (Expansionsventil) noch neu gibt. Dafür hätte der Verdampfer natürlich nicht raus gemußt. Aber a) hatte ich den Spaß nicht einzeln liegen und b) wollte ich dafür nicht einen intakten Verdampfer mit Ventil zerlegen. Da war mir das Risiko, dass das nicht einfalch Plug&Play geht, und irgend ein Gewinde hängt, einfach zu groß.

Ja, da stimme ich Dir zu. Auch wenn natürlich viele, wie ich auch, eine (oder mehrere) favorisierte Baureihe(n) haben. Aber im Zweifel würde bei mir sicher eher noch mal ein ein 902/9³ auf den Hof kommen, als etwas "Zweistelliges". Eher nicht für mich selbst, aber so als Erstauto für die (gerade mit der Fahrerlaubnis begonnenen) "Flammen" meiner beiden Jungs könnte ich mir so etwas durchaus vorstellen. Also dass der 902 auf einer GM-Plattform steht, und damit zumindest die Bodengruppe mit dem Vectra A teilt, ist ja wohl als unstrittiger Fakt bekannt. Und soweit ich weiß, stammen auch Hinterachse und Bremse aus dem Opel-Regal. Die Opel-Verwandschaft zu leugnen geht wohl an der Realität ziemlich genau so vorbei, wie ihm die SAAB-Gene vollständig abzusprechen.

Gedichtet wird über die üblichen (für die Klima grünen!) 0-Ringe. Würde davon ausgehen, dass diese beim Set mit dabei sind und "Plättchen" irgend ein blöder Übersetzungsfehler ist..

Also selbst mit meinem getriebeöltemperaturbedingt arg gedrosselten AuCab muss ich meist mind. auf die Mittelspur. Selbst dessen 130 scheinen zumindest hier im Nord-Osten schon über dem Limit eines Großteils der BAB-Benutzer zu liegen. Und wenn man mit den TUs auch nur mit 160 und selten mal 180 dahin rollert, gibt es auf 100 km vielleicht 4-5, die dann doch mal von hinten ankommen. Bei vielen scheint sich die übliche Reisegeschwindigkeit wieder den hier wohl historisch verwurzetlen ostzonalen 100 zu nähern. Wenn ich mal weiter südwestlich bin habe ich immer dee Eindruck, dann man dort deutlich flinker unterwegs ist. Das ist dann, wenn es nicht zu voll ist, ein wesentlich angenehmeres Fahren.

Da sind wir hier ja mit 7 (zum Herbst werden es dann 8) angemeldeten SAABs, 2 Moppis und einer Simme für immerhin 8 "Ärsche" dann aber schon arg unterversorgt.

Oder der Magnet zieht nur noch halb, schaltet aber nicht mehr. Mit der Summe aus halb-leeren Akku und Übergangswiderstand an der 50 vom Zündschloss geht das meiner Erfahrung nach recht schnell. Hatte das Problem mehrmals an der Semmel, auch mit getauschtem Anlasser. Danach habe ich, gleich bei allen 900ern im Hause, vor die 50 ein Relais gesetzt und das Zünschloss muss nur noch das Relais schalten. Seither ist an der Front Ruhe. Testweise, um das Zündschloss zu umgehen, kann man natürlich auch mal am Anlasser direkt brücken. Aber da sollte man dann schon entsprechend Obacht geben, kein Feuerwerk zu veranstalten.

Wenn wir hier schon gerade beim Verdampfer waren/sind: Gibt es einen Trick, diesen heraus zu bekommen, ohne "zur Seite rücken" oder zumindest den Zylinderkopfdeckel abnehmen zu müssen? Wollte mich gerade mal um die Klima vom TuCab kümmern. Dabei mußte ich leider feststellen, dass der Verdampfer "durch" ist. Da braucht's nicht einmal Druck, da kann man allein per Lunge schon das Leck hören.

Hier mal kurz die gerade von Sanja an unseren verteiler versendete Mail: Mails bitte an saab-sit-in-berlin@emaildodo.com oder kurze Info hier drunter.

Wenn ich die letzten Daten aus dem OM-Preisheftchen richtig interpretiert habe, müßte das dann (mind.) einer glatten 1 entsprechen. Sehr schwierig. Wenn nicht gerade zeitgleich jemand genau so ein Auto sucht, ist die Tentenz zur Standuhr sehr hoch. Wie von den Kollegen schon geschrieben: Siehe Kaufberatung. Auf der anderen Seite muss man natürlich auch sagen, wenn jemand ausgerechnet einen 4dr 8v in gutem Zustand sucht, dürfte das auch eine Suche nachh der Nadel im Heuhaufen werden. Und wer dann nicht ggf. Jahre auf ein vergleichbares Fahrzeug warten will, legt im Zweifel halt auch 3 - 5 Scheine "zu viel" auf den Tisch, hat dann aber das Auto und seine Freude daran. Ordentliche CVs und CCs als TU16 finden sich gegen Geld eigentlich immer. Aber 4dr 8v dürften im hier gezeigten Zustand, sofern die Kiste rostseitig tatsächlich gesund ist, eine echte Seltenheit sein.

Die beiden Brücken an dem seitlichen Stecker (H10-6) sind für die Sitzheizung. Dort erfolgt die "Umschaltung" zwischen automatisch und geregelt, sowie, da in Serie wenn dann nur der Fahrersitz geregelt ist, LHD/RHD. Heißt im Umkehrschluss: Wer aus geregelte SH umbaut, muss vorn am Armaturenbrett nur einen 2. Schalter-Anschluss verkabeln (der 1. liegt immer irgendwo abgebunden am Kabelbaum) und ein einziges Kabel dort hin ziehen. Alles andere kann man dort dann passend stecken. Bei meinem ersten Umbau für die Semmel habe ich noch alles aufwendig neu komplett verkabelt. Bei den nächsten 3 (AuCab, TuCab und Fin's Carli) kannte ich die Stelle dann zum Glück schon. Ein Relais schalten die Masseschalter in den Türen meines Wissens nur dann, wenn ein zusätzliches Verzögerungs-Relais (Pos E) verbaut ist. Und ansonsten darf, wenn ich das nicht verwechsle, das Licht nur in Schalterstellung 2 dauerhaft an sein und in 1 muss die Masse über die Türkontakte kommen. Heißt: Sw. am Schalter hat Dauermasse, br/sw bekommt diese vom Relais in Position E dort hinten in der "neuen" (ab MY '91) Verteilung, oder eben von den Türschaltern. Heißt, bei gezogenem Relais und geschlossenen Türen darf bn/sw KEINE Masse haben. (Messung sinnvollerweise bei abgezogenem Stecker)